Golf R Variantとの日々

2017年式Golf R Variantについてつらつらと書いていきます。車の専門家でもジャーナリストでもない所詮素人ですが、2台続けて第7世代Golf Rを選んだ理由をお伝えしたいと思います。

オールイン・セーフティ

フォルクスワーゲンが導入を進めている各種安全技術。Golf R Variantには「全部乗せ」状態です。ヒヤッとするようなことは幸いありませんが、確かに運転支援としては協力です。先代Golf Rに乗ったとき、あぁ車ってここまで進化したんだな、いずれ自動運転になるのかなと感じたものです。

中でも車線追随機能は、適確にステアリングを操舵しつつ、放っておけば警告音を鳴らすという機能こそ、将来を予感させるものでした。しかしながら、以前にも書いたとおり、第7世代から第7.5世代への移行に当たり、ちょっとチューンを変えたようです。

特筆すべきは、車線追随機能であるレーンキープアシストシステム「Lane Assist」です。キレのいい操舵でしたが、現行モデルではいわば「デチューン」されたと感じます。

先代では、レーンを忠実に読み、Rに沿ってきちんと操舵する感じでしたが、現行モデルでは、車線の幅をある程度使いながら追随していくところで、ややふらふらしている印象を与えますし、先代を知っていると、不安になります。今日も片道1車線の高速道路(正確には地域高規格道路)を走りましたが、緩やかなカーブでも、アウトカーブ側の中央分離帯にゆるゆると近づいていき、その後、インカーブ側にハンドルを切るという感じで、まさに「ふらふら走って」いて、外から見ると、酔っ払い運転や居眠り運転を想起させかねない操舵です。

このデチューンの理由は分かりません。自動運転に近づくのであれば、先代並みにより「エッジの効いた」操舵になると思いますが、モデルチェンジにあたり、フォルクスワーゲン本社は、先代が操舵に介入しすぎという判断をしたのでしょう。

介入の「具合」というのは難しいもの。ちょっかい出し過ぎても鬱陶しいし、出さないなら介入の意味がない。私には先代程度が「具合がいい」ところでしたが、大勢はそうではなかったのでしょう。

【番外編】日産ノートe-power試乗記

この3連休、法事のため両親の郷里に帰省しました。昨年の同じ頃、Golf Rで帰省したのですが、今回は新幹線で往復し、新幹線の駅からはレンタカーを借りました。JRの「駅レンタカー」に「レール&レンタカー」というシステムがあり、同行者も含め、運賃2割引、特急券・指定券1割引になる特典。両親は時折帰省していますが、父は運転免許返上済み、母は運転免許なし、姉はペーパードライバー。車でなければできない買い物などをするために借りました。

80歳を超えた両親が乗りますので、あまり窮屈な座席にはできません。私だけならコンパクトカーでいいのですが、こういうことも考え、1クラスアップしてエコカークラスを選択。48時間で概ね2万円。トヨタ・アクアか旧型プリウスが出てくるかなと想像していたら、日産ノートe-power。折しもリコール報道のタイミングでこれかよ!という思いはありましたが、走行1年、7,000km走行の車があてがわれました。

日産ノートe-powerは、エンジンで発電機を回して電気を溜め、駆動は全てモーターで行うというBMW i3エクステンダーと同じ構成です(⇔BMW i3はフルEV)が、充電ソケットはありません。

大体燃費は20km/L以上。3日間で80km弱走りましたが、返却前にガソリンスタンドで給油したのはわずか2.7L。フルサービスだったので、店員さんに申し訳ない気持ちでいっぱいですが、満タン返しを伝票で確認するのがルールなので、やむを得ません。

動き出すタイミングは静かにそろーりというエンジン始動のタイミングはプリウスなどと同じです。トヨタのハイブリッドは効率的な出力装置で走るという考え方ですので、高速は内燃機関、低速はバッテリーと切り分けられますが、ノートe-powerはバッテリーにエンジンで充電していくスタイルです。

面白かったのは、走行モードの一つであるECOモード。新型リーフにも搭載されているようですが、エンジンペダルだけでコントロールするもの。感覚はもはやゴーカート。信号で止まる際は、2ペダル・3ペダル車と異なり、繊細なアクセルワークが必要になります。というのも、その感覚でアクセルを離すと途端にブレーキがかかり、回生ブレーキでの充電を初め、カックンと制動がかかります。じわじわとアクセルを弱めていく必要があり、慣れるのに少し時間はかかりますが、面白いなと思いました。

全く考え方の違う日産ノートe-powerとGolf R。車を運転する楽しみ方は全く違いますが、走らせる楽しみは同じです。

失速

6月に納車されてから、毎月コンスタントに1,000km以上(8月は2,000km以上)走破してきたGolf R Variantですが、9月は500kmにも届かず、失速してしまいました。決して厭きたわけではなく、1日までが夏季休暇でプチ遠出したものの、翌週末は体調を崩し自宅静養。3連休もなんやかやで距離を伸ばすことなく終わりました。仕事が忙しくて、夏季休暇が取れないどころか、休日出勤も重なった昨年8月以来の走行距離となりました。

明日から始まる来月も、3連休に法事で帰省しますが、新幹線での移動のため、この3日間は車に乗れない見込みです。中だるみといったところでしょうか。

12月早々にはスタッドレスタイヤに換装する予定ですが、先代Golf Rでも使ってきた4シーズン目(走行距離8,800km程度)となるBLIZZAK VRXです。これまではゴムの劣化などもあり、3シーズンごとに買い換えてきたのですが、今年の春、ノーマルタイヤに換装する際、ブリヂストンのタイヤのプロである「タイヤ館」のスタッフから、「もう1シーズン大丈夫です」と(本来なら新しいタイヤを売りたいところでしょうが、)お墨付きをいただきました。

スタッドレスタイヤといえば、以前はブリヂストンがダントツだということを聞かされてきましたが、最近は性能差はどうなのでしょうか。Golf Rは純正タイヤがブリヂストンですから、相性は悪くないはずですが、比較をしてみたいところです。

昨冬は、趣味のスキーには一度きり、東京近辺では降雪もなく、雪上走行はほぼゼロ(一度きりのスキー場の取り付け道路のわずかな距離)という惨憺たる結果に終わりました。今年は新しいマテリアルも手配済み。4 MOTIONが生きる冬にしたいものです。

ラゲッジスペースで寝る

  2017年10月号のCar Graphic誌の特集は「もういちど、ワゴンで出かけよう」。その中で、Golf Variant TSI Highlineが、Mini Cooper SD Clubman、Peugeot 308 GT BlueHDIとの比較に供されています。このブログでも指摘しているようなことは、当然プロ(筆者は三代やよいさん)は踏まえていますし、なによりミニクーパープジョー308に乗ったことがないため、比較のしようもありません。Golfの項目だけ取り出して読むと、なるほどなと感じます。
 同じ号で、写真家のミズカイケイコさんを取り上げ、ボルボ240エステートとの暮らしを描いています。写真家だけあって、「いつもは2週間くらいかけて車内で寝泊まりしながら撮影の旅に出ます」(同誌88ページ)とあります。ではGolf R Variantではどうなんだと。Golf Rと比較して広大なラゲッジスペースを得たGolf R Variant。「車中泊」ができるか試してみました。
 Golf R Variantはリアシートが40:60可倒式+センターアームレストスルー機能がありますが、フルフラットになる仕様ではありません(もちろん、フルフラット=真っ平らという意味ではないのですが)。結果、リアシートを倒しても、リアシートの背面が15度ほど浮いてしまいます。また、ラゲッジスペース下にはスペアタイヤが置かれていますが、その上に少しだけ小物を入れるスペースが設けられています。ということは、これを隠す化粧板の強度は決して強力ではないということだと思われます。
 ラゲッジスペースに寝るためには、まずトノカバーとラゲッジスペースからの飛び出し防止ネットの装置(←これはGolf Rにはない装備です)を外し、リアシートを倒します。リアシートを倒す操作は、テールゲート脇のスイッチでワンタッチ。トノカバーと飛び出し防止ネット装置をラゲッジスペースに収納します。

 私の場合は写真撮影ではなく、「東京を19時頃に出発し、スキー場には未明着。スキー場の駐車場で仮眠をとり、翌朝から滑る」というシチュエーションを想定しています。寝袋は耐寒温度0℃~マイナス5℃のもの。実際に使用するか分かりませんが、万が一の災害対策も兼ねて手配しました。スキー場に着き、スキー用具や荷物を助手席側に寄せ、自分は運転席後方で寝袋に収まるという想定です。

 前回のエントリで写真を載せることを含んでいましたが、諸般の事情で文章のみとさせていただきますが、実際にそのまま横になっても、「まぁありかな」という感じです。身長178cmの私でも十分まっすぐ横になれます。当然、前述のようなシチュエーションだと、隣にスキー板やら何やらがありますので、寝返りを打つには窮屈ですが、起き上がるだけの天井高もありますし、テールゲートも内側から閉めやすくなっています。
 これで数日過ごす…というのはかなり辛いと思いますが、確かにロケハンといった用途には使えるかも知れません。本来の用途ではないことは承知の上で。もちろん、夏は夏で暑さや虫への対策、冬は冬で防寒・乾燥対策が必要でしょう。ここしばらくは運転席のシートを倒して仮眠を取るしかなかったところに、新しいチョイスが生まれました。

Discover Proの起動時間

台風一過。毎日降雨があった東京の8月でしたが、本来東京の(もう9月も後半ですが)8月らしい晴天です。気温も30℃を超えているようです。遅れてきた夏という感じでしょうか。

先のエントリで「仕込んでいる」ネタのため、写真を撮ろうと思ったのですが、自宅マンションのパーキングスペースで、お隣で作業をしている方がいらっしゃったので断念。それだけアホなことをしようとしているわけですが。煽っても仕方ないですが、乞うご期待です。

Discover Proについては、純正だからという言い訳をつけて使っています。いい点、悪い点、それぞれあります。その中で、今回のフェイスリフトで悪くなった点の一つとして、起動の遅さがあります。

ドアを開けて座り、スタートボタンを押してエンジン起動(コールドスタート)、同時にDiscover ProとActive Info Displayが起動します。スピードメーターとスロットルはすぐ表示されますが、カーナビの画面はなかなか表示されません。Discover Proの画面が30秒ちょっと、Active Info Displayのカーナビ画面は45秒近くかかります。

これはちょっと遅すぎやしないでしょうか。コンビニで弁当が温まります。その間は、オーディオの操作も、目的地の入力もできません。

細かいアラかもしれませんが、すっとスタート出来ないむず痒さを感じます。

初警告

台風18号が日本列島を舐めるように北上中です。せっかくの連休ですが、天気には勝てません。雨が降らないならこのブログに書こうかと思っているネタ(仕込み済み)があるのですが、それも見送りです。

先日の東北ツアーも最終日は雨。それまでウインドスクリーン(ガラス)には何の細工もしないでいたのですが、フロントとリアはともかく、サイドとドアミラーの雨滴で視野が妨げられることに気づきました。運転席と助手席のサイドウインドウとドアミラーに撥水加工を施しましたが、ドアミラーにはあまり効果がないようです。サイドミラーには親水処理の方がいいかもしれませんが、そのようなケミカルが売っているか、探してみようと思います。

近場をうろうろ走っていると、警告ランプが点灯しました。タイヤ空気圧不足の警告灯。高速道路走行中だったので、どうしようもなく、高速道路を下りて、ガソリンを補給がてら、エアチェックをしました。実は、7月の1ヵ月点検以来、エアチェックはしていませんでした。というのも、先代Golf Rでも警告灯が点ることなく、スタッドレスタイヤ換装時と年1回の定期点検時にチェックする程度でした。それまでは給油2~3回に一度はエアチェックをしていたのですが。

先代Golf Rは、センサーの故障で警告ランプが一斉に点灯したことがありました。ディーラーに持ち込むまでひやひやしましたが、センサーの取替で済みました。これまで警告灯が点灯するのはABS作動灯くらい。あまり経験したことがないので、警告灯が点るだけでびくっとしてしまいます。

Golf R Variantの場合、2人乗車時の空気圧は2.6psi、5人乗車時は3.9psiです。日本車の場合、ここまでの指定は見られないと思います(今月号のCar Graphicはワゴン特集ですが、BWMとAudiにフル積載で出かけるという企画の中で、やはり積載重量によって空気圧を変えるということを知りました。)。

実際、エアチェックしてみると、四輪のうち、3つは正常(2.5~2.6程度)でしたが、左後輪が2.4まで下がっていました。空気圧センサーというのはGolf Rになって初めて付き合うことになりますが、確かに効果的なものであることが分かりました。2.6強に充填して、Discover Proの画面から警告灯リセット操作。定期的なエアチェックは欠かしてはなりません。

ドライビングプロファイルつきDCC

Golf Rには「ドライビングプロファイルつきDCC(アダプティブシャシー・コントロール)」が標準装備されます。

(ドライビングプロファイルの選択機能はTSIなどにもありますが)

以前も書きましたが、そのスイッチの場所は左ハンドル前提で配置されていますので、右ハンドルの場合、運転席から見てシフトレバーの真裏にあたります。今回のフェイスリフトでもこの配置は変わりませんでした。頑なというかなんというか…。Discover Proのタッチパネルとは異なり、ボタンですし、Active Info Displayにも切り替え結果が表示されますので、少し手を伸ばせば済みます。

モードは「エコ」「コンフォート」「ノーマル」「レース」「カスタム」の5種類。カスタム以外の4モードはプリセットされています。セッティングは次のとおりです。

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私の場合、「エコ」は一般道、「コンフォート」は高速道路巡航時、「レース」は山坂道を”アタック”する時、「ノーマル」はあまり選ばず、強いていえば"アタック"モードではない山坂道(高原道路などの巡航時)、という感じです。今週訪れた牡鹿半島では、"アタック"モードではありませんが、「レース」を選択していました。

DCCは足回り、ドライブの「エコ」はアクセルを離したときのコースティング機能に切り替え(シフト表示が「E」)、「レース」はシフトアップがより高回転で行われるよう切り替え(同「S」)、ノーマルはその名の通り(同「D」)です。レースモードを選ぶ場合でも、ほとんどの場合、シフトを「S」から「D」に変えて、パドルシフトで操作します。マニュアルモードや「S」モードにしたままにしておくと、インフォメーションディスプレイから「Dモードに戻してください!」と表示されます。この表示や、必要があってリアフォグランプをつけているときに、「リアフォグランプを消してください!」と表示されるのは、正直鬱陶しいです。(もちろん、この表示はDiscover Proの設定で表示しないようにできます。)

私の感触など当てになるわけないのですが、DCCのコンフォートは、道路の段差を通過した後の細かい揺れがゆっくり収束していくのに対し、ノーマルはすっと収まる感じです。レースはびしっと固くなります。

ACC、ダイナミックコーナリングライトの違いはよくわかりません。エアコンは「エコ」にするとアイドリングストップの頻度が増えます。エンジン音はこのフェイスリフトで追加された要素で、先代はどのモードでも「レース」でのサウンドです。「エコ」「コンフォート」の差は今ひとつ分かりませんが、確かに穏やかです。

改めてこうやって書き出してみると、「エコ」のDCC・ステアリングのセッティングが「ノーマル」で、「コンフォート」が「コンフォート」であるというのは、深いなぁと思います。街中でもきびきび走ろうと思うと、あまりふわふわした感じではダメです。「コンフォート」では落ち着かなくなるだろうなぁと感じます。

フェイスリフト後、DCCの「カスタム」は使っていません。先代では、「レース」ーDCCを「ノーマル」として使っていましたが、上述のとおり操作すれば済むこと。「エコ」にステアリング、ダイナミックコーナリングライトを「レース」にして、きびきび走りに磨きをかけるか、という程度でしょうか。その意味で、4つのモードはよく練られているなと感じます。